Formation pour les compagnies maritimes
Lors d'une inspection, chaque prescription devient une ligne du rapport — ou n'y figure pas.
Un porte-conteneurs navigue sous un pavillon, est visité par une société de classification, fait escale dans des ports de plusieurs États et effectue ses déclarations au titre du droit de l'Union. Quatre autorités, un seul équipage, les mêmes quatorze heures par jour que le droit du travail maritime autorise. Dix-sept cours qui remettent ces quatre autorités dans l'ordre où elles se présentent réellement à bord et à terre.
Attribution par fonction avec échéance · attestation de formation nominative · export SCORM vers le système de bord · hébergement dans l'UE
Vidéo explicative
Deux minutes, les trois mêmes personnes.
La vidéo montre comment une exigence réglementaire devient un cours, et comment se termine une inspection que l'équipage a préparée.
Le découpage
L'un des deux lots, c'est ce que vous devez faire ; l'autre, ce que quelqu'un vient contrôler.
Les dix-sept cours pourraient être classés par domaine juridique — ce serait le plan d'un traité juridique, pas celui d'un armement. Ils sont au contraire répartis selon la manière dont l'obligation arrive sur votre bureau : parce qu'elle naît de votre propre exploitation, ou parce que quelqu'un venu de l'extérieur monte à bord et en exige la preuve.
Cargaison, équipage, exploitation
Ce que vous transportez, qui vous employez, ce que vous émettez, avec qui vous avez le droit de commercer — et comment vous gérez l'exploitation du navire comme un système. Neuf cours qui existent parce que vous naviguez.
Le contrôle par l'État du port, c'est le moment où tout ce que contient le lot A devient soit une anomalie consignée, soit rien.
B1 relie les deux lotsContrôle, preuve, environnement
Inspection, classification, certificats, enquête sur les accidents de mer, valeurs limites, redevances et déclarations. Huit cours qui existent parce que quelqu'un de l'extérieur contrôle, certifie ou attend une déclaration.
Ce qui coince en pratique
Six points à l'aune desquels cette offre doit être jugée.
Dans le transport maritime, la formation ne bute presque jamais sur le fond. Elle bute sur la rotation des équipages, sur la bande passante, sur quatre interlocuteurs qui posent la même question et sur le fait que les obligations arrivent toutes en même temps.
L'équipage change, l'obligation demeure
La personne formée en mars navigue en juin sur un autre navire — ou pour un autre armateur. Un savoir attaché aux personnes quitte l'entreprise avec elles.
L'attribution se fait par personne, avec une échéance ; la preuve se fait par personne, avec un certificat. Le justificatif reste dans votre organisation, même lorsque la personne n'est plus à bord.
Quatre interlocuteurs posent la même question, mais jamais dans les mêmes termes
État du pavillon, société de classification, État du port et droit de l'Union s'imbriquent dans la même exploitation. Une formation qui ne répond qu'à l'un de ces quatre interlocuteurs n'aide en rien lors de l'inspection.
Les dix-sept cours répondent aux quatre à la fois — et le cours consacré au contrôle par l'État du port explique expressément comment les seize autres se traduisent, ou non, par une déficience consignée au rapport d'inspection.
À bord, la bande passante coûte cher
Une formation qui suppose une connexion stable n'est pas une formation en mer. Et l'on ne remplace pas un système de bord déjà en service pour les besoins d'un prestataire.
Chaque cours s'exporte en paquet SCORM 1.2 ou SCORM 2004 et s'installe dans votre système de bord existant. Ceux qui utilisent la plateforme y accèdent depuis leur navigateur ; ceux qui ne l'utilisent pas reçoivent le cours malgré tout.
Tout arrive en même temps
Le SEQE-UE (EU ETS), FuelEU Maritime et NIS2 se concentrent sur les deux mêmes années que les obligations courantes issues de l'ISM, de l'ISPS et du droit du travail maritime. Aucune n'est insurmontable prise isolément — ensemble, elles le sont presque.
C'est précisément pour cela qu'il y a deux lots plutôt qu'un ensemble unique : vous pouvez commencer par ce qui s'applique en premier dans votre zone de navigation et ajouter l'autre ensuite.
Le capitaine est concerné presque partout
Dans onze des dix-sept cours, le commandement du navire est concerné. Ce n'est pas un déséquilibre du programme, c'est l'état du droit — et, pour la personne à la passerelle, beaucoup de temps.
Aucun cours ne dure plus de cinquante minutes, chacun se suffit à lui-même, et l'attribution suit le rôle, pas le lot entier. Le responsable cargaison ne voit que la cargaison.
La formation n'est pas un conseil juridique — mais elle doit s'en tenir au texte
Les sources secondaires se recopient d'un ouvrage à l'autre. Pour une prescription dont dépend une immobilisation du navire, la seconde main est une main de trop.
Chaque cours repose sur la source elle-même, consultée article par article et systématiquement classée dans une arborescence de sources avant qu'une seule ligne de cours ne soit écrite. Ce que dit le cours peut être rapporté à l'article.
Tarif
Par navire, pas par personne.
Un armateur compte en navires — les frais de gestion se calculent par navire et par jour, l'assurance par navire, la classification par navire. Et un équipage tourne : sur l'année, un poste à bord mobilise 2 à 2,5 navigants. Un prix par personne reviendrait à gérer une licence à chaque relève d'équipage. Nous comptons donc en navires.
| Flotte | Offre A | Offre B | Les deux | Économie |
|---|---|---|---|---|
| 1–3 navires | 1 190 € | 1 060 € | 1 800 € | −20 % |
| 4–10 navires | 1 050 € | 950 € | 1 600 € | −20 % |
| 11–25 navires | 920 € | 830 € | 1 400 € | −20 % |
| à partir de 26 navires | 790 € | 710 € | 1 200 € | −20 % |
Par navire et par an, hors taxes, TVA en sus. Le tarif dégressif s'applique à la flotte entière : si votre contrat porte sur douze navires, les douze sont facturés au tarif de la troisième tranche. Toutes les tailles de flotte sont possibles. Périmètre sur mesure, langues supplémentaires, intégration à un système existant à bord : parlons-en en amont.
L'équipage, rotation comprise, et les équipes à terre qui suivent le navire. Ce nombre est un plafond contre les abus, non un palier tarifaire — pour un équipage normalement constitué, il n'entre jamais en jeu. Une relève d'équipage ne coûte rien et ne se déclare pas.
Durée de douze mois, reconduction automatique par périodes de douze mois, résiliable moyennant un préavis de deux mois avant l'échéance. Les obligations reviennent chaque année et l'équipage change chaque année — une formation ponctuelle serait sans valeur dès la deuxième année.
La remise est liée au contrat, non à la date d'achat : si vous souscrivez d'abord l'offre A et ajoutez l'offre B plus tard, vous l'obtenez également — sinon le client existant serait pénalisé.
Le programme
Dix-sept cours, aucun de plus de cinquante minutes.
Chaque cours est autonome et se termine par un test final et un certificat. Aucun cours n'a un autre pour prérequis — la base juridique figure dans chacun d'eux, car dans la pratique personne ne respecte l'ordre qu'un programme prévoit.
Cargaison, équipage, exploitation
9 cours · 405 minCes neuf obligations naissent de l'exploitation courante : de ce qui se trouve dans les conteneurs, des contrats de l'équipage, du combustible de soute, de la question de savoir qui est le destinataire — et des deux systèmes de gestion sur lesquels tient le navire tout entier.
Marchandises dangereuses en transport maritime
Quand une marchandise est réputée dangereuse, à qui incombe quelle obligation et ce qui doit être disponible avant le chargement
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MLC 2006 · SeeArbG (DE)
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Quels voyages sont couverts, ce qui est surveillé et déclaré, et qui restitue les quotas
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FuelEU Maritime
L’intensité en gaz à effet de serre de l’énergie utilisée et ce qu’elle implique en exploitation
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Sanctions et contrôle des exportations
Comment reconnaître une opération relevant des sanctions et quelle conduite tenir
Regulation (EU) 833/2014
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Droit de la concurrence dans le transport maritime de ligne
Ce qui est permis dans la coopération entre compagnies de ligne et où se situe la limite
Consortia BER 906/2009 (until 2024)
Commercial, affrètement, planification du réseau et direction générale
ISM et ISPS à bord et à terre
Deux systèmes de gestion, une seule exploitation — sécurité de l’exploitation du navire et sûreté
ISM Code · ISPS Code
Commandement du navire, responsables sécurité à bord et la personne désignée à terre (DPA)
NIS2 dans l’exploitation portuaire et maritime
La cybersécurité comme obligation d’exploitation — gestion des risques, notification et responsabilité des dirigeants
Directive (EU) 2022/2555: NIS2
Responsables IT et OT, direction générale et commandement du navire
Contrôle, preuve, environnement
8 cours · 350 minCes huit cours portent sur le regard extérieur : le contrôle par l'État du port, l'organisme reconnu, l'enquête après un accident, les brevets d'aptitude, les valeurs limites pour les polluants atmosphériques, le dépôt des déchets, la fin de la vie opérationnelle du navire et les déclarations aux douanes et aux autorités.
Contrôle par l’État du port : se préparer à l’inspection
Comment se déroule une inspection, ce qui conduit à l’immobilisation d’un navire et ce qu’il faut faire en amont
Directive 2009/16/EC
Capitaines, seconds capitaines, inspection technique et la personne désignée à terre (DPA)
Classification, visites et certificats
Ce qu’un organisme agréé peut faire, ce qu’il certifie et ce dont répond l’État du pavillon
Regulation (EC) 391/2009
Inspection technique, gestion d’armement et surveillance des constructions neuves
Accidents de mer : enquêter, notifier, apprendre
Quels accidents de mer doivent être notifiés, qui enquête et à quoi servent les conclusions
Directive 2009/18/EC
Commandement du navire, responsables sécurité à bord et organisation à terre
Formation, brevets et service de quart
Quel titre autorise quelle fonction, comment il est reconnu et ce qu’exige le service de quart
Directive (EU) 2022/993: STCW
Gestion des équipages, administration du personnel et commandement du navire
Teneur en soufre et polluants atmosphériques
Quelle teneur limite s’applique dans quelle zone, comment la justifier et que faire en cas d’indisponibilité de combustible conforme
Directive (EU) 2016/802
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Déchets des navires et installations de réception portuaires
Ce qui doit être notifié avant l’escale, ce qui doit être déposé et ce qui peut rester à bord
Directive (EU) 2019/883
Commandement du navire, officiers cargaison et planification portuaire
Recyclage des navires et inventaire des matières dangereuses
Pourquoi chaque navire a besoin d’un inventaire des matières dangereuses et ce qui vaut en fin de vie
Regulation (EU) 1257/2013
Direction technique, gestion d’armement et direction générale
Régimes douaniers et formalités déclaratives
Le volet douanier d’une escale et le guichet unique maritime, une déclaration unique valable pour toutes les administrations
UCC · EMSWe
Affrètement, documentation, agence maritime et planification portuaire
Lesquels de ces dix-sept cours vous concernent ?
Cela dépend de trois éléments : sous quel pavillon vous naviguez, dans quels ports vous faites escale et si vous transportez des marchandises dangereuses. Communiquez-nous ces trois points — vous recevrez la liste des cours qui s'appliquent à votre flotte, avec les fonctions auxquelles les attribuer.
Attribution
Personne ne se voit attribuer les dix-sept cours.
L'attribution suit la fonction, non le forfait. Ce tableau présente la répartition de départ — elle évolue avec la zone de navigation et la cargaison, et c'est précisément ce dont nous parlons lors de la définition du périmètre.
L'état-major du bord est concerné par onze des dix-sept cours. Ce n'est pas un déséquilibre du programme, mais l'état du droit — le capitaine est visé par presque chacun des vingt et un textes réglementaires.
Comment les cours sont élaborés
Le texte juridique d’abord, le cours ensuite — et jamais l’inverse.
En matière juridique, la principale source d’erreur n’est pas la langue, mais le document de départ : la doctrine se recopie d’un ouvrage à l’autre. Entre la règle et le cours s’intercale donc une étape intermédiaire imposée, que personne ne peut sauter.
Texte officiel
Les textes allemands via gesetze-im-internet.de, le droit de l’Union via le Cellar de l’Office des publications — extraits article par article, repris dans leur longueur d’origine et non résumés.
Arbre des sources
Le texte devient un arbre dont chaque nœud porte la référence exacte. Sans lui, la génération s’interrompt — un générateur sans arbre invente son propre plan.
Cours
Le cours n’en découle qu’ensuite, avec test final et certificat. Chaque affirmation se rattache à un nœud de l’arbre, et de là à l’article.
Sur les 24 sources, dix-neuf sont des textes juridiques ; pour la masse brute vérifiée (A3), c’est un support technique spécialisé qui sert de base — avec sa partie « justificatifs » et l’échelon administratif allemand défini par la BG Verkehr —, car SOLAS, convention de l’OMI, n’est pas librement accessible. Lorsqu’une réglementation n’était disponible que dans sa version initiale, le cours en enseigne la structure et renvoie à la version consolidée, plutôt que de figer le droit à une date donnée.
La distribution
Les trois mêmes personnes, dix-sept cours durant.
Les cours sont racontés, non récités : une situation à bord ou au bureau, deux personnes qui doivent trancher. La distribution est fixée pour les deux lots et ne change pas d’un cours à l’autre — quiconque suit les dix-sept cours retrouve trois visages familiers au lieu de croiser dix-sept inconnus.
Marek KowalskiSecond capitaine sur un porte-conteneurs
Aynur DemirResponsable conformité d’une compagnie maritime, à terre
Henning RothPlanificateur navire et cargaison dans un terminal portuaire
Dossier du navire
Chaque navire, une équipe.
Sur la plateforme, chaque navire constitue une équipe. Il est ainsi possible de dire, pour toute date donnée, quels justificatifs ce navire pouvait présenter avec cet équipage — et pas seulement qui est à bord aujourd'hui. Après un incident, c'est la différence entre une affirmation et une preuve.
Accès à bord
Même sans adresse e-mail professionnelle.
Une grande partie de l'équipage n'a pas d'adresse professionnelle — et un accès qui passe obligatoirement par une boîte mail laisse justement ces personnes de côté. Chaque personne reçoit donc son propre QR code ; elle s'en sert pour se connecter, sans indiquer d'adresse e-mail. Le justificatif reste malgré tout rattaché à la personne et au navire.
Livre blanc
L'analyse à lire à tête reposée.
Les quatre autorités de contrôle et la manière dont elles se passent le relais, les obligations et leur base juridique, et les points où la pratique échoue le plus souvent. Gratuit.
Télécharger le livre blanc →État d'avancement et disponibilité
Les dix-sept cours sont terminés — voix off, animations et test final compris.
La structure, les contenus, les tests finaux, les sources ET les médias sont en place pour les dix-sept cours. Ils sont disponibles dès maintenant : pendant les quatorze jours d'essai vous les voyez tous intégralement, et le cadrage détermine ceux qui s'appliquent à votre flotte.
Les cours sont disponibles en allemand et en anglais. Toute autre langue de cette liste, nous la mettons à disposition en quelques jours et sans frais — pour l'organisation à terre comme pour l'équipage à bord. S’y ajoutent les langues que parlent réellement vos équipages, même absentes de cette liste : filipino, hindi, indonésien, ukrainien, russe, chinois, birman et vietnamien. Les traductions sont produites dans la plateforme sous forme de couche de texte sur la même structure : une version linguistique n'est pas un second cours, et les médias restent aux mêmes endroits. Indiquez-nous simplement dans votre demande les langues que parlent vos équipages.
État du droit : septembre 2026. Les cours ont une portée d'information générale et ne remplacent pas un conseil juridique ; ils expliquent la réglementation et son application, ils ne tranchent aucun cas particulier.