Szkolenia dla armatorów
Podczas inspekcji każdy przepis kończy się wpisem w protokole — albo niczym.
Kontenerowiec pływa pod jedną banderą, przechodzi przeglądy towarzystwa klasyfikacyjnego, zawija do portów w kilku państwach i podlega prawu UE. Cztery poziomy nadzoru, ta sama załoga, te same czternaście godzin na dobę, na które pozwala morskie prawo pracy. Siedemnaście kursów, które porządkują te cztery poziomy tak, jak to wygląda w rzeczywistości — na statku i na lądzie.
Przypisanie kursów według roli, z terminem · certyfikat dla każdej osoby · eksport SCORM do systemu pokładowego · hosting w UE
Film objaśniający
Dwie minuty, te same trzy osoby.
Film pokazuje, jak z przepisu powstaje kurs i jak kończy się inspekcja, do której ktoś się przygotował.
Zasada podziału
Jeden pakiet obejmuje to, co muszą Państwo robić. Drugi — to, co ktoś sprawdza.
Siedemnaście kursów można było uporządkować według dziedzin prawa — byłby to układ komentarza prawnego, a nie przedsiębiorstwa. Zostały natomiast podzielone według tego, kiedy obowiązek trafia na Państwa biurko: czy wynika z eksploatacji Państwa statków, czy stąd, że ktoś z zewnątrz wchodzi na pokład i pyta o ten obowiązek.
Ładunek, załoga, eksploatacja
Co Państwo przewożą, kogo zatrudniają, co emitują, z kim wolno Państwu handlować — i jak zarządzają Państwo eksploatacją statku jako systemem. Dziewięć kursów wynikających z tego, że Państwa statki pływają.
Inspekcja Port State Control (PSC) to moment, w którym wszystko z pakietu A staje się albo wpisem o uchybieniu w protokole, albo niczym.
B1 łączy oba pakietyKontrola, dowody, środowisko
Przegląd, klasa, świadectwa, badanie wypadków morskich, wartości graniczne, przekazywanie odpadów i zgłoszenia. Osiem kursów, w których ktoś z zewnątrz kontroluje, poświadcza albo oczekuje zgłoszenia.
Na czym to się w praktyce rozbija
Sześć punktów, na których ta oferta musi się sprawdzić.
Szkolenie w żegludze morskiej rzadko rozbija się o materiał. Rozbija się o rotację załóg, o przepustowość łącza, o cztery organy pytające o to samo, ale inaczej, i o to, że obowiązki spadają akurat wszystkie naraz.
Załoga się zmienia, obowiązek zostaje
Kto został przeszkolony w marcu, w czerwcu pływa na innym statku — albo dla innego armatora. Wiedza, która jest w ludziach, odchodzi z firmy razem z nimi.
Kurs przypisuje się imiennie i z terminem, a jego ukończenie potwierdza się imiennie — certyfikatem. Dowód pozostaje w Państwa organizacji także wtedy, gdy danej osoby nie ma już na pokładzie.
Cztery organy pytają o to samo, ale inaczej
Państwo bandery, towarzystwo klasyfikacyjne, państwo portu i prawo unijne nakładają się na tę samą eksploatację statku. Szkolenie, które obejmuje tylko jeden z tych czterech poziomów, nie pomaga podczas inspekcji.
Siedemnaście kursów obejmuje wszystkie cztery poziomy — a kurs o Port State Control wyjaśnia wprost, kiedy pozostałych szesnaście przekłada się na wpis o uchybieniu w raporcie z inspekcji, a kiedy właśnie nie.
Na statku przepustowość łącza kosztuje
Szkolenie, które zakłada stabilne połączenie, na morzu nie jest szkoleniem. A działający już pokładowy system szkoleniowy (LMS) nie zostanie wymieniony ze względu na jednego dostawcę.
Każdy kurs można wyeksportować jako pakiet SCORM 1.2 lub SCORM 2004 i wgrać do istniejącego LMS-a na statku. Kto korzysta z platformy, robi to przez przeglądarkę — kto z niej nie korzysta, i tak otrzymuje kurs.
Wszystko spływa w tym samym czasie
Handel uprawnieniami do emisji, FuelEU Maritime i NIS2 przypadają na te same dwa lata co bieżące obowiązki wynikające z ISM, ISPS i MLC. Żaden z nich z osobna nie jest nie do udźwignięcia. Razem — niemal.
Właśnie dlatego są to dwa pakiety, a nie jeden zlepek: można zacząć od tego, co w Państwa obszarze żeglugi obowiązuje najwcześniej, a drugi uzupełnić później.
Kapitan jest adresatem niemal wszędzie
W jedenastu z siedemnastu kursów adresatem jest kierownictwo statku. To nie jest przeciążenie programu, to stan prawny — a dla oficerów na mostku to realny czas do wygospodarowania.
Żaden kurs nie trwa dłużej niż pięćdziesiąt minut, każdy jest samodzielny, a przypisanie następuje według roli, a nie w jednym bloku. Kto odpowiada wyłącznie za stronę ładunkową, widzi tylko ją.
Szkolenie to nie doradztwo prawne — ale musi trzymać się tekstu
Opracowania wtórne przepisują jedne od drugich. Przy przepisie, od którego zależy zatrzymanie statku, wiedza z drugiej ręki to o jedno ogniwo za dużo.
Każdy kurs opiera się na samym źródle, pobranym z dokładnością do artykułu i ułożonym w drzewo źródeł, zanim powstanie choćby jedno zdanie kursu. To, co znajduje się w kursie, da się prześledzić wstecz aż do artykułu.
Cena
Za statek, nie za osobę.
U armatora jednostką rozliczeniową jest statek — zarządzanie statkiem rozliczane za statek na dobę, ubezpieczenie za statek, klasa za statek. A załoga rotuje: jedna koja to w skali roku od dwóch do dwóch i pół osoby. Cena za osobę oznaczałaby konieczność zarządzania licencją przy każdej zmianie załogi. Dlatego liczymy statki.
| Flota | Pakiet A | Pakiet B | Oba | Oszczędność |
|---|---|---|---|---|
| 1–3 statków | 1190 € | 1060 € | 1800 € | −20 % |
| 4–10 statków | 1050 € | 950 € | 1600 € | −20 % |
| 11–25 statków | 920 € | 830 € | 1400 € | −20 % |
| od 26 statków | 790 € | 710 € | 1200 € | −20 % |
Ceny za statek rocznie, netto, powiększone o podatek VAT. Cena progowa obowiązuje dla całej floty: kto zamawia dwanaście statków, płaci za wszystkie dwanaście cenę trzeciego progu. Zamówić można flotę każdej wielkości — o dopasowaniu zakresu, kolejnych językach lub integracji z istniejącym systemem pokładowym chętnie porozmawiamy jeszcze przed złożeniem zamówienia.
Załoga wraz z rotacją oraz personel lądowy obsługujący dany statek. Liczba ta jest górnym limitem chroniącym przed nadużyciami, a nie progiem cenowym — przy rzeczywistej obsadzie statku nie zostanie on osiągnięty. Zmiana załogi nic nie kosztuje i nie wymaga zgłoszenia.
Okres obowiązywania dwanaście miesięcy, automatyczne przedłużenie o kolejne dwanaście miesięcy, wypowiedzenie z zachowaniem dwumiesięcznego okresu wypowiedzenia ze skutkiem na koniec okresu obowiązywania. Obowiązki wracają co roku i załoga zmienia się co roku — jednorazowe szkolenie byłoby w drugim roku bezwartościowe.
Rabat jest powiązany z umową, a nie z datą zakupu: kto zamawia najpierw pakiet A, a pakiet B dokupuje później, również go otrzymuje — w przeciwnym razie poszkodowany byłby dotychczasowy klient.
Program szkoleń
Siedemnaście kursów, żaden dłuższy niż pięćdziesiąt minut.
Każdy kurs stanowi zamkniętą całość i kończy się testem końcowym oraz certyfikatem. Żaden kurs nie wymaga ukończenia innego — podstawa prawna znajduje się w każdym z nich, ponieważ w praktyce nikt nie zachowuje kolejności, którą zakłada program nauczania.
Ładunek, załoga, eksploatacja
Kursy: 9 · 405 minTych dziewięć obowiązków wynika z bieżącej eksploatacji statku: z tego, co znajduje się w kontenerach, z umów załogi, z paliwa w zbiorniku, z pytania, kto jest odbiorcą — oraz z dwóch systemów zarządzania, które spinają statek w całość.
Towary niebezpieczne w transporcie morskim
Kiedy ładunek uznaje się za niebezpieczny, kto za co odpowiada i co musi być gotowe przed załadunkiem
IMDG Code · GGVSee (DE)
Oficerowie pokładowi, osoby odpowiedzialne za ładunek na statku oraz doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych na lądzie
Morskie prawo pracy na statku i w crewingu
Prawa załogi i obowiązki armatora w codziennej eksploatacji
MLC 2006 · SeeArbG (DE)
Członkowie załogi na wszystkich stanowiskach oraz crewing i administracja kadrowa na lądzie
Ważenie i zweryfikowana masa brutto (VGM)
Dlaczego kontener bez zweryfikowanej masy brutto nie może zostać załadowany na statek i kto tę masę przekazuje
SOLAS VI/2: VGM
Planiści ładunku, firmy nabijające kontenery i personel terminalu
Unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) i MRV dla armatorów
Które rejsy są objęte systemem, co podlega monitorowaniu i raportowaniu oraz kto umarza uprawnienia
EU ETS · MRV Regulation 2015/757
Kapitanowie, inspektorzy techniczni i dział handlowy armatora
FuelEU Maritime
Intensywność emisji gazów cieplarnianych energii zużywanej na statku i co to oznacza w codziennej eksploatacji
Regulation (EU) 2023/1805
Kierownictwo techniczne, osoby odpowiedzialne za bunkrowanie i compliance na lądzie
Sankcje i kontrola eksportu
Po czym poznać transakcję istotną z punktu widzenia sankcji i jak wówczas postąpić
Regulation (EU) 833/2014
Czarterowanie, onboarding klientów (KYC), dział finansowy i kierownictwo statku
Prawo konkurencji w żegludze liniowej
Na czym może polegać współpraca armatorów liniowych i gdzie przebiega jej granica
Consortia BER 906/2009 (until 2024)
Sprzedaż, czarterowanie, planowanie siatki połączeń i zarząd
ISM i ISPS na statku i na lądzie
Dwa systemy zarządzania w jednej eksploatacji — bezpieczna eksploatacja statku i ochrona żeglugi
ISM Code · ISPS Code
Kierownictwo statku, osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo na statku oraz Designated Person Ashore
NIS2 w działalności portowej i armatorskiej
Cyberbezpieczeństwo jako obowiązek operacyjny — zarządzanie ryzykiem, zgłaszanie incydentów i odpowiedzialność kierownictwa
Directive (EU) 2022/2555: NIS2
Osoby odpowiedzialne za IT i OT, zarząd i kierownictwo statku
Kontrola, dowody, środowisko
Kursy: 8 · 350 minPozostałych osiem dotyczy tego, jak statek jest oceniany z zewnątrz: inspekcji państwa portu (PSC), uznanej organizacji, badania wypadku morskiego, dyplomów i świadectw przeszkolenia (STCW), dopuszczalnych wartości emisji do powietrza, zdawania odpadów ze statku, recyklingu statków oraz zgłoszeń do organów celnych i pozostałych organów administracji.
Inspekcja państwa portu (PSC): przygotowanie do kontroli
Jak przebiega inspekcja, za co statek zostaje zatrzymany i co należy zrobić wcześniej
Directive 2009/16/EC
Kapitanowie, starsi oficerowie, inspekcja techniczna i Designated Person Ashore
Klasyfikacja, przeglądy i certyfikaty
Co wolno uznanej organizacji, co poświadcza i za co odpowiada państwo bandery
Regulation (EC) 391/2009
Inspekcja techniczna, zarządzanie statkami i nadzór nad budową nowych statków
Wypadki morskie: badanie, zgłaszanie, wyciąganie wniosków
Co jest wypadkiem podlegającym zgłoszeniu, kto prowadzi badanie i czemu służą jego wyniki
Directive 2009/18/EC
Kierownictwo statku, osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo na statku i organizacja lądowa
Wyszkolenie, dyplomy morskie i służba wachtowa
Który dokument do czego uprawnia, jak jest uznawany i czego wymaga służba wachtowa
Directive (EU) 2022/993: STCW
Crewing, dział kadr i kierownictwo statku
Zawartość siarki i zanieczyszczenia powietrza
Która wartość dopuszczalna obowiązuje na jakim obszarze, jak dokumentuje się jej przestrzeganie i jak postąpić w razie niedostępności paliwa
Directive (EU) 2016/802
Kierownictwo techniczne, osoby odpowiedzialne za bunkrowanie i kierownictwo statku
Odpady ze statków i portowe urządzenia do odbioru odpadów
Co należy zgłosić przed zawinięciem, co trzeba zdać i co może pozostać na statku
Directive (EU) 2019/883
Kierownictwo statku, oficerowie ładunkowi i dyspozytura portowa
Recykling statków i wykaz materiałów niebezpiecznych (IHM)
Dlaczego każdy statek potrzebuje wykazu materiałów niebezpiecznych i co obowiązuje na koniec jego eksploatacji
Regulation (EU) 1257/2013
Kierownictwo techniczne, zarządzanie statkami i zarząd
Procedury celne i formalności sprawozdawcze
Celna strona zawinięcia do portu i jedno zgłoszenie dla wszystkich organów
UCC · EMSWe
Czarterowanie, dokumentacja, agencja morska i dyspozytura portowa
Które z siedemnastu dotyczą Państwa floty?
Zależy to od trzech rzeczy: pod jaką banderą pływają Państwa statki, do których portów zawijają i czy przewożą towary niebezpieczne. Wystarczy przesłać nam te trzy informacje — otrzymają Państwo listę kursów obowiązujących w Państwa flocie oraz ról, którym należy je przypisać.
Przypisanie
Nikt nie otrzymuje siedemnastu kursów.
Kursy przypisuje się według roli, a nie według pakietu. Tabela pokazuje rozkład wyjściowy — zmienia się on wraz z rejonem żeglugi i rodzajem ładunku, i właśnie o tym rozmawiamy przy dopasowaniu zakresu.
Kierownictwo statku występuje w jedenastu z siedemnastu kursów. To nie nadreprezentacja w programie, lecz konsekwencja przepisów — kapitan jest adresatem niemal każdego z dwudziestu jeden przepisów.
Jak powstają kursy
Najpierw tekst prawny, potem kurs — w tej kolejności.
W tematyce prawnej najczęstszym źródłem błędu nie jest język, lecz źródło: opracowania wtórne przepisują od siebie nawzajem. Dlatego między przepisem a kursem znajduje się obowiązkowy etap pośredni, którego nie sposób pominąć.
Tekst urzędowy
Przepisy niemieckie z gesetze-im-internet.de, prawo UE z repozytorium Cellar Urzędu Publikacji Unii Europejskiej (OP) — pobierane z dokładnością do artykułu i przetwarzane w pełnej objętości, bez streszczania.
Drzewo źródeł
Z tekstu powstaje drzewo, którego każdy węzeł zawiera odesłanie do źródła. Bez niego generowanie zostaje przerwane — generator bez drzewa wymyśla sobie własny podział treści.
Kurs
Dopiero z niego powstaje kurs, z testem końcowym i certyfikatem. Każde stwierdzenie da się prześledzić wstecz do węzła drzewa, a stamtąd do artykułu.
Spośród 24 źródeł dziewiętnaście to teksty prawne; dla VGM (zweryfikowanej masy brutto, A3) podstawą jest odrębne opracowanie specjalistyczne, ponieważ SOLAS jako konwencja IMO nie jest dostępna nieodpłatnie. Obejmuje ono odesłania do źródeł oraz niemiecką praktykę administracyjną (wytyczne BG Verkehr — niemieckiego organu nadzoru nad bezpieczeństwem statków). Tam, gdzie przepis był dostępny wyłącznie w wersji pierwotnej, kurs uczy struktury i wskazuje wersję skonsolidowaną, zamiast przedstawiać pojedynczy stan prawny jako obowiązujący.
Obsada
Te same trzy osoby we wszystkich siedemnastu kursach.
Kursy są opowiedziane, a nie wygłoszone: sytuacja na pokładzie lub w biurze i dwie osoby, które muszą podjąć decyzję. Obsada jest ustalona dla obu pakietów i nie zmienia się z kursu na kurs — kto przejdzie wszystkie siedemnaście, spotka trzy znajome twarze zamiast siedemnastu obcych.
Marek KowalskiStarszy oficer na kontenerowcu
Aynur DemirMenedżer ds. compliance w biurze armatora na lądzie
Henning RothPlanista terminalowy i planista ładunku w terminalu kontenerowym
Akta statku
Statek to zespół.
Załogi są prowadzone na platformie jako zespół przypisany do statku. Dzięki temu dla dowolnego momentu można wskazać, jakimi zaświadczeniami dysponował ten statek z tą załogą — a nie tylko, kto jest na pokładzie dzisiaj. Po zdarzeniu to właśnie jest różnica między oświadczeniem a dowodem.
Dostęp na pokładzie
Również bez służbowego adresu e-mail.
Duża część załogi nie ma służbowego adresu e-mail — a dostęp wymagający takiej skrzynki nie obejmuje właśnie tych osób. Dlatego każda osoba otrzymuje własny kod QR; loguje się nim bez podawania adresu e-mail. Zaświadczenie i tak pozostaje przypisane do osoby i do statku.
White paper
Analiza do spokojnej lektury.
Cztery organy nadzoru i przejścia między nimi, obowiązki wraz z podstawą prawną oraz miejsca, w których praktyka najczęściej zawodzi. Bezpłatnie.
Pobierz white paper →Stan prac i dostępność
Wszystkie siedemnaście kursów jest gotowych — z lektorem, wideo i testem końcowym.
Struktura, treści, testy końcowe, źródła I materiały multimedialne są gotowe we wszystkich siedemnastu kursach. Są dostępne od zaraz: w czternastodniowym okresie próbnym widzą Państwo każdy z nich w całości, a to, które dotyczą Państwa floty, ustalamy przy doborze zakresu.
Kursy są dostępne po niemiecku i angielsku. Każdy inny język z tej listy udostępniamy w ciągu kilku dni bezpłatnie — zarówno dla organizacji lądowej, jak i dla załogi na statku. Do tego języki, którymi Państwa załogi rzeczywiście mówią, nawet jeśli nie ma ich na tej liście: filipiński, hindi, indonezyjski, ukraiński, rosyjski, chiński, birmański i wietnamski. Tłumaczenia powstają w platformie jako warstwa tekstowa na tej samej strukturze: wersja językowa nie jest drugim kursem, a materiały multimedialne pozostają w tych samych miejscach. W zapytaniu wystarczy napisać, jakimi językami mówią Państwa załogi.
Stan prawny: wrzesień 2026. Kursy mają charakter ogólnoinformacyjny i nie zastępują porady prawnej; wyjaśniają przepis i jego stosowanie, nie rozstrzygają natomiast konkretnej sprawy.