Instruire pentru companii de navigație
La inspecție, fiecare prevedere devine un rând în raport — sau nu lasă nicio urmă.
Un portcontainer navighează sub pavilionul unui stat, este supus inspecțiilor unei societăți de clasificare, face escală în porturi din mai multe state și raportează emisiile conform legislației UE. Patru autorități, același echipaj, aceleași paisprezece ore pe zi permise de dreptul muncii maritime. Șaptesprezece cursuri care structurează aceste patru niveluri așa cum apar ele efectiv la bord și la uscat.
Atribuire pe funcție, cu termen-limită de finalizare · certificat pentru fiecare persoană · export SCORM în sistemul de la bord · găzduire în UE
Video explicativ
Două minute, aceiași trei oameni.
Filmul arată cum dintr-o normă se naște un curs și cum decurge o inspecție pentru care cineva s-a pregătit.
Împărțirea
Un pachet este ceea ce trebuie să faceți dumneavoastră. Celălalt, ceea ce verifică altcineva.
Cele șaptesprezece cursuri ar fi putut fi ordonate pe domenii de drept — aceasta ar fi structura unui comentariu juridic, nu cea a unui armator. În schimb, ele sunt împărțite după felul în care obligația ajunge pe biroul dumneavoastră: din propria exploatare sau pentru că vine cineva din afară la bord și cere dovezi.
Marfă, echipaj, exploatare
Ce transportați, pe cine angajați, ce emisii generați, cu cine aveți dreptul să faceți comerț — și cum conduceți exploatarea navei ca sistem. Nouă cursuri care există pentru că navele dumneavoastră navighează.
Controlul statului portului este locul în care tot ce se află în pachetul A devine fie o deficiență consemnată, fie nimic.
B1 leagă cele două pacheteControl, dovadă, mediu
Inspecție, clasificare, certificate, investigarea accidentelor, valori-limită, predarea deșeurilor și raportări. Opt cursuri în care cineva din afară inspectează, certifică sau așteaptă o raportare.
Unde se blochează lucrurile în practică
Șase puncte după care trebuie măsurată această ofertă.
În transportul maritim, instruirea eșuează rareori din cauza conținutului. Eșuează din cauza fluctuației echipajelor, a lățimii de bandă, a patru autorități care pun aceeași întrebare și a faptului că obligațiile vin acum toate deodată.
Echipajul se schimbă, obligația rămâne
Cine a fost instruit în martie navighează în iunie pe altă navă — sau pentru alt armator. Ce știe omul pleacă odată cu omul.
Alocarea se face pe persoană, cu termen; dovada se face pe persoană, cu certificat. Documentul rămâne în organizația dumneavoastră chiar și atunci când persoana nu mai este la bord.
Patru autorități întreabă același lucru, dar altfel
Statul de pavilion, societatea de clasificare, statul portului și dreptul Uniunii se suprapun pe aceeași navă și în aceeași companie. O instruire care răspunde doar uneia dintre cele patru nu ajută la inspecție.
Cele șaptesprezece cursuri acoperă toate cele patru niveluri — iar cursul dedicat controlului statului portului explică expres cum devin celelalte șaisprezece o deficiență consemnată în raportul de inspecție sau, dimpotrivă, nu.
La bord, lățimea de bandă este scumpă
O instruire care presupune o conexiune stabilă nu este o instruire pe mare. Iar un sistem de la bord care deja funcționează nu se înlocuiește de dragul unui furnizor.
Fiecare curs se exportă ca pachet SCORM 1.2 sau SCORM 2004 și se încarcă în sistemul dumneavoastră de la bord existent. Cine folosește platforma o face din browser — cine nu o folosește primește cursul oricum.
Totul devine obligatoriu în același timp
Comercializarea certificatelor de emisii (EU ETS), FuelEU Maritime și NIS2 se suprapun peste aceiași doi ani cu obligațiile curente din ISM, ISPS și legislația muncii maritime. Separat, fiecare se poate rezolva. Împreună, aproape că nu.
Tocmai de aceea sunt două pachete și nu un conglomerat: puteți începe cu ceea ce se aplică mai întâi în zona dumneavoastră de navigație și adăuga ulterior pachetul al doilea.
Comandantul este vizat aproape peste tot
În unsprezece din cele șaptesprezece cursuri, grupul-țintă este comandantul (sau conducerea navei). Nu este un dezechilibru al programei, asta prevede legislația — iar pentru omul de pe puntea de comandă înseamnă mult timp.
Niciun curs nu durează mai mult de cincizeci de minute, fiecare poate fi parcurs independent de celelalte, iar alocarea se face în funcție de rol, nu pe pachet întreg. Cine răspunde doar de partea de marfă vede doar atât.
Instruirea nu este consultanță juridică — dar trebuie să se sprijine pe text
Literatura secundară se copiază de la o lucrare la alta. La o prevedere de care depinde reținerea navei, a doua mână este deja prea departe de text.
Fiecare curs se sprijină pe sursa însăși, consultată articol cu articol și structurată într-un arbore de surse înainte de a se scrie primul rând de curs. Fiecare afirmație din curs poate fi trasată până la articolul din care provine.
Preț
Per navă, nu per persoană.
Un armator calculează per navă — managementul navei per navă și pe zi, asigurarea per navă, clasa per navă. Iar un echipaj se rotește: pe parcursul unui an, pe același post de la bord se perindă două până la două persoane și jumătate. Un preț per persoană ar însemna administrarea unei licențe la fiecare schimb de echipaj. De aceea numărăm nave.
| Flotă | Pachetul A | Pachetul B | Ambele | Economie |
|---|---|---|---|---|
| 1–3 nave | 1.190 € | 1.060 € | 1.800 € | −20 % |
| 4–10 nave | 1.050 € | 950 € | 1.600 € | −20 % |
| 11–25 nave | 920 € | 830 € | 1.400 € | −20 % |
| de la 26 nave în sus | 790 € | 710 € | 1.200 € | −20 % |
Per navă și an, prețuri fără TVA. Prețul pe paliere se aplică întregii flote: dacă înscrieți douăsprezece nave în contract, plătiți pentru toate cele douăsprezece prețul palierului al treilea. Contractul poate acoperi orice dimensiune a flotei — pentru o configurare pe măsură, pentru limbi suplimentare sau pentru conectarea la un sistem de bord existent, discutăm cu plăcere în prealabil.
Echipajul, inclusiv rotația, și personalul de la uscat care răspunde de navă. Numărul este un plafon menit să prevină abuzurile, nu un palier de preț — la un echipaj real nu se atinge niciodată. Un schimb de echipaj nu costă nimic și nu trebuie raportat.
Durată de douăsprezece luni, prelungire automată cu câte douăsprezece luni, cu posibilitatea de reziliere cu un preaviz de două luni înainte de încheierea perioadei contractuale. Obligațiile se repetă în fiecare an și echipajul se schimbă în fiecare an — o instruire făcută o singură dată ar fi lipsită de valoare în al doilea an.
Reducerea ține de contract, nu de data achiziției: dacă contractați întâi pachetul A și adăugați pachetul B mai târziu, o primiți la fel — altfel clientul existent ar fi cel dezavantajat.
Programul de formare
17 cursuri, niciunul mai lung de 50 de minute.
Fiecare curs este de sine stătător și se încheie cu un test final și un certificat. Niciun curs nu îl condiționează pe altul — temeiul juridic este prezent în fiecare, pentru că în practică nimeni nu respectă ordinea pe care o presupune un program de formare.
Marfă, echipaj, exploatare
9 cursuri · 405 min.Aceste nouă obligații rezultă din exploatarea curentă a navei: din ceea ce se află în containere, din contractele echipajului, din combustibilul din tancuri, din întrebarea cine este destinatarul mărfii — și din cele două sisteme de management pe care se sprijină operarea navei.
Mărfuri periculoase în transportul maritim
Când o marfă este considerată periculoasă, cui îi revine fiecare obligație și ce documente și declarații trebuie să fie pregătite înainte de încărcare
IMDG Code · GGVSee (DE)
Ofițeri de punte, responsabilii cu marfa la bord și consilierii de siguranță pentru mărfuri periculoase (DGSA) de la uscat
Dreptul muncii maritime la bord și în crewing
Drepturile echipajului și obligațiile armatorului în activitatea zilnică de la bord
MLC 2006 · SeeArbG (DE)
Membri ai echipajului de toate gradele, precum și departamentele de crewing și de personal de la uscat
Cântărirea și masa brută verificată (VGM)
De ce un container fără masă brută verificată nu poate fi încărcat la bord și cine o furnizează
SOLAS VI/2: VGM
Planificarea mărfii, operatorii care umplu containerele și personalul terminalului
Comercializarea certificatelor de emisii în UE (EU ETS) și MRV pentru armatori
Ce voiaje sunt vizate, ce se monitorizează și se raportează și cine restituie certificatele
EU ETS · MRV Regulation 2015/757
Comandanți, superintendenți tehnici și departamentul comercial al armatorului
FuelEU Maritime
Intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră a energiei utilizate și ce înseamnă ea în exploatarea navei
Regulation (EU) 2023/1805
Managementul tehnic, responsabilii cu buncherajul și compliance de la uscat
Sancțiuni și control al comerțului
Cum recunoașteți o operațiune relevantă din perspectiva sancțiunilor și ce trebuie făcut în acest caz
Regulation (EU) 833/2014
Navlosire, acceptarea clienților, departamentul financiar și comandanții navelor
Dreptul concurenței în transportul maritim de linie
Ce este permis în cooperarea dintre operatorii de linie și unde trece limita
Consortia BER 906/2009 (until 2024)
Vânzări, navlosire, planificarea rețelei și conducerea companiei
ISM și ISPS la bord și la uscat
Două sisteme de management, o singură navă în exploatare — siguranța exploatării navei și securitatea maritimă
ISM Code · ISPS Code
Comandanții și ofițerii de punte, responsabilii cu siguranța la bord și Designated Person Ashore
NIS2 în porturi și la companiile de navigație
Securitatea cibernetică, o obligație operațională — managementul riscului, raportarea și răspunderea conducerii
Directive (EU) 2022/2555: NIS2
Responsabilii IT și OT, conducerea companiei și comandanții navelor
Control, dovadă, mediu
8 cursuri · 350 min.Aceste opt vizează verificările din exterior: controlul statului portului, organizația recunoscută, investigația după un accident, brevetele și certificatele de capacitate, valorile-limită pentru poluanții atmosferici, predarea deșeurilor, sfârșitul duratei de exploatare a navei și raportările către vamă și autorități.
Controlul statului portului: pregătiți pentru inspecție
Cum se desfășoară o inspecție, pentru ce este reținută o navă și ce este de făcut înainte
Directive 2009/16/EC
Comandanți, ofițeri secunzi, superintendenții tehnici și Designated Person Ashore
Clasificarea, inspecțiile de clasă și certificatele
Ce are voie să facă o organizație recunoscută, ce certifică și pentru ce răspunde statul de pavilion
Regulation (EC) 391/2009
Superintendenții tehnici, managementul navei și supravegherea construcțiilor noi
Accidente maritime: investigare, raportare, învățăminte
Ce este un accident maritim care trebuie raportat, cine investighează și la ce servesc rezultatele
Directive 2009/18/EC
Comandanții și ofițerii de punte, responsabilii cu siguranța la bord și organizația de la uscat
Formare, brevete de competență și serviciul de cart
Ce brevet acoperă ce funcție, cum este recunoscut și ce se cere în serviciul de cart
Directive (EU) 2022/993: STCW
Crewing, administrarea personalului și comandanții navelor
Conținutul de sulf și poluanții atmosferici
Ce limită se aplică și unde, cum se dovedește respectarea ei și ce se aplică atunci când combustibilul conform nu este disponibil
Directive (EU) 2016/802
Managementul tehnic, responsabilii cu buncherajul și comandanții navelor
Deșeurile provenite de la nave și instalațiile portuare de preluare
Ce trebuie notificat înainte de escală, ce trebuie predat și ce poate rămâne la bord
Directive (EU) 2019/883
Conducerea navei, ofițerii de marfă și dispeceratul portuar
Reciclarea navelor și inventarul materialelor periculoase
De ce fiecare navă are nevoie de un inventar al materialelor periculoase și ce se aplică la sfârșitul duratei sale de viață
Regulation (EU) 1257/2013
Departamentul tehnic, managementul navei și conducerea companiei
Regimuri vamale și formalități de raportare
Latura vamală a unei escale și raportarea prin ghișeul unic, către toate autoritățile deodată
UCC · EMSWe
Navlosire, documentație, agenția navală și dispeceratul portuar
Care dintre cele 17 se aplică în cazul dumneavoastră?
Depinde de trei lucruri: sub ce pavilion navigați, în ce porturi faceți escală și dacă transportați mărfuri periculoase. Trimiteți-ne aceste trei informații și primiți lista cursurilor relevante pentru flota dumneavoastră, împreună cu rolurile cărora li se atribuie fiecare curs.
Repartizare
Nimeni nu primește toate cele 17 cursuri.
Repartizarea se face după rol, nu după pachet. Tabelul de mai jos este punctul de plecare — se schimbă în funcție de zona de navigație și de marfă, și exact despre asta discutăm atunci când stabilim oferta personalizată.
Conducerea navei apare în 11 din cele 17 cursuri. Nu este o opțiune a programului nostru de formare, ci realitatea juridică — comandantul este vizat direct de aproape fiecare dintre cele 21 de reglementări.
Cum iau naștere cursurile
Întâi textul juridic, apoi cursul — în această ordine.
În materie juridică, cea mai frecventă sursă de eroare nu este limba, ci sursa: literatura secundară se copiază de la o lucrare la alta. De aceea, între normă și curs se interpune o etapă intermediară obligatorie, pe care nimeni nu o poate ocoli.
Textul oficial
Normele germane prin gesetze-im-internet.de, dreptul Uniunii prin Cellar, baza de date a Oficiului pentru Publicații — preluate articol cu articol, cu lungimea măsurată, nu rezumate.
Arborele surselor
Din text ia naștere un arbore în care fiecare nod conține trimiterea exactă la sursă. Fără el, generarea se oprește — un generator fără arbore își inventează propria structură.
Cursul
Abia de aici rezultă cursul, cu test final și certificat. Fiecare afirmație poate fi urmărită până la un nod al arborelui și, de acolo, până la articol.
Dintre cele 24 de surse, nouăsprezece sunt texte juridice; pentru VGM, masa brută verificată (A3), stă la bază un material tehnic dedicat, deoarece SOLAS, fiind o convenție IMO, nu este liber accesibilă — cu o secțiune de justificare a surselor și cu nivelul administrativ german, preluat din dispozițiile BG Verkehr. Acolo unde o normă era disponibilă doar în versiunea inițială, cursul predă structura și trimite la versiunea consolidată, în loc să prezinte un singur stadiu drept definitiv.
Distribuția
Aceiași trei oameni, de-a lungul a șaptesprezece cursuri.
Cursurile sunt povestite, nu predate ca o prelegere: o situație la bord sau la birou, două persoane care trebuie să ia o decizie. Distribuția este fixată pentru ambele pachete și nu se schimbă de la un curs la altul — cine parcurge toate cele șaptesprezece cursuri întâlnește trei chipuri cunoscute, în loc de șaptesprezece străini.
Marek KowalskiCăpitan secund pe o navă portcontainer
Aynur DemirResponsabilă de conformitate la uscat, la o companie de navigație
Henning RothPlanificator de terminal și de marfă în port
Dosarul navei
Nava este echipa.
Echipajele sunt gestionate în platformă ca o echipă per navă. Astfel se poate spune, pentru orice moment, ce atestate avea această navă cu acest echipaj — nu doar cine este astăzi la bord. După un incident, aceasta este diferența dintre o afirmație și o dovadă.
Acces la bord
Și fără e-mail de serviciu.
O mare parte din echipaj nu are o adresă de e-mail a companiei — iar un acces care trece obligatoriu printr-o căsuță de e-mail nu ajunge tocmai la acești oameni. De aceea, fiecare persoană primește propriul cod QR; cu el se autentifică, fără să indice o adresă de e-mail. Atestatul rămâne totuși legat de persoană și de navă.
White paper
Analiza, de citit pe îndelete.
Cele patru autorități și punctele de trecere de la una la alta, obligațiile cu temeiul legal aferent și situațiile în care practica eșuează cel mai des. Gratuit.
Descărcați white paper-ul →Stadiu și disponibilitate
Toate cele șaptesprezece cursuri sunt gata — cu voce, video și test final.
Structura, conținutul, testele finale, sursele ȘI materialele media sunt gata la toate cele șaptesprezece cursuri. Sunt disponibile de acum: în perioada de probă de paisprezece zile le vedeți pe toate integral, iar care se aplică flotei dumneavoastră stabilim în selecția personalizată.
Cursurile sunt disponibile în germană și engleză. Orice altă limbă din această listă o punem la dispoziție în câteva zile, gratuit — atât pentru organizația de la țărm, cât și pentru echipajul de la bord. La acestea se adaugă limbile pe care echipajele dumneavoastră le vorbesc cu adevărat, chiar dacă nu figurează în această listă: filipineză, hindi, indoneziană, ucraineană, rusă, chineză, birmaneză și vietnameză. Traducerile se realizează în platformă ca un strat de text peste aceeași structură: o versiune lingvistică nu este un al doilea curs, iar materialele media rămân în aceleași locuri. Spuneți-ne pur și simplu în solicitare ce limbi vorbesc echipajele dumneavoastră.
Stadiul legislativ la septembrie 2026. Cursurile oferă informații cu caracter general și nu înlocuiesc consultanța juridică; explică norma și aplicarea ei, dar nu soluționează un caz concret.